9. septembrī Kaņepes kultūras centrā notika ceturtā saruna pilsētas un cilvēka attiecībām veltītā "Satori" diskusiju cikla "Sadzīvošana" ietvaros. Šoreiz uzmanības centrā bija Tērbatas ielas akcija – tās veiksmes, neveiksmes un sniegtās mācības nākotnei.
Mēnesi automašīnām slēgtā Tērbatas iela izraisīja dažādas reakcijas. Daudziem patika uz gājēju, ģimeņu, bērnu un velobraucēju vajadzībām orientētās pārmaiņas pilsētas centrā, citi norādīja uz pārāk blīvu pulcēšanos, ielas iedzīvotāju naktsmiera traucēšanu un politiskām aizkulisēm. Tomēr nevar noliegt, ka šis bezprecedenta eksperiments aktualizēja daudz jautājumu par Rīgas problēmām un par to, kāda Rīga varētu būt.
Vai Tērbatas ielas akciju var vērtēt kā izdevušos? Kādu nākotnes pilsētu mēs vēlamies, un kas ir šie "mēs"? Par to runāja pilsētplānotājs, sociālantropologs, bijušā Rīgas domes priekšsēdētāja Oļega Burova ārštata padomnieks mobilitātes jautājumos Viesturs Celmiņš, Rīgas domes Pilsētas attīstības departamenta direktore Ilze Purmale, dizaina domātāja, lektore Jeļena Solovjova, režisors, publicists un Tērbatas ielas iedzīvotājs Žulijens Nuhums Kulibali. Sarunu vadīja filozofs Helmuts Caune.
Helmuts Caune. Sāksim ar vienkāršu jautājumu – vai jums sanāca šajā laikā apmeklēt Tērbatas ielu un kādus iespaidus jūs guvāt?
Viesturs Celmiņš. Es Tērbatas ielā biju vairākas reizes, un man tā likās pievilcīga, interesanta un dinamiska. Vienlaikus, manuprāt, mēs varējām iztikt bez kultūras programmēšanas – cilvēki paši izdomāja, kā tur pavadīt laiku. Iela atdzīvojās no vienkāršas špacierēšanas jeb staigāšanas šurp turp, pasēdēšanas, "kafijošanas". Lielāko daļu iespaidu par Tērbatas ielu gan es guvu no sociālajiem medijiem, nevis pašā ielā. Cilvēki, kuriem iela patika mazāk, savu viedokli izteica sociālajos medijos, nevis stāvot ar plakātiem. Anekdotiskā līmenī varēja iztikt bez izgājiena ar koncertu. Tas, manuprāt, nebija labs sākums. Es gribētu uzteikt vizuālo noformējumu, kas ir Darjas Meļņikovas darbs un Renātes Prancānes pienesums. Bez tā iela nebūtu tik dzirkstoša.
Helmuts Caune. Ar kultūras programmēšanu tu domā pasākumu programmu, vai ne?
Viesturs Celmiņš. Jā, bez tās mierīgi varēja iztikt. Kad sākām šo procesu pagājušā gada janvārī, mums nebija nekādu organizētu aktivitāšu. Uzskatījām – ja iela var būt pievilcīga un interesanta janvārī, kad ir auksts, slapjš un nekas nenotiek, tā dzīvos arī vasarā. Šo principu varēja saglabāt viscaur.
Jeļena Solovjova. Es Tērbatas ielā biju diezgan regulāri, un, tā kā dzīvoju netālu no Čaka ielas, man ļoti skauda. (Smejas.) Es gribētu priecāties par pieeju kopumā: mēs aizveram kādu ielu un paskatāmies, kas notiek, nevis piecus gadus plānojam, aizveram un tad saprotam, ka esam aizvēruši neīsto ielu, bet atpakaļceļa vairs nav. Tieši šāda pieeja – prototipējot, ātri pārbaudot lietas – ir ārkārtīgi uzslavējama. Klātesošie droši vien varēs komentēt, cik liela vai maza izpēte tika veikta pirms Tērbatas ielas aizvēršanas, piemēram, vai tika noskaidrotas dažādu mērķauditoriju vajadzības. Es noteikti piekrītu Viestura sacītajam – sarūgtināja tas, ka eksperimentējot atļaujamies aizmirst par ārkārtīgi svarīgām lietām. Eksperimentēt vajag saprātīgi, jēgpilni.
Helmuts Caune. Ilze, vai pirms eksperimenta tika veikta mērķauditorijas izpēte? Cik saprotu, ja runājam par reakciju, datu vēl nav?
Ilze Purmale. Jāatzīst, ka pirms eksperimenta mēs šādus datus īsti neievācām. Bija indikācijas no vienas dienas eksperimentiem, bet plaša pētījuma par situāciju pirms eksperimenta nav. Tagad mēs veicam aptaujas, novērojumus uz vietas, intervijas un veidojam papildu datu kopas, kas raksturo vides kvalitāti un drošību, piemēram, datus par negadījumiem, pārkāpumiem, operatīvo dienestu iesaistīšanās gadījumiem, stāvvietām, transporta noslodzi, sabiedrisko transportu. Šie dati būs pieejami mazliet vēlāk, jo vēl līdz 16. septembrim notiek aptauja tiešsaistē, un arī visi pārējie dati būs savākti līdz oktobra beigām, savukārt periods, kurā pētīsim dinamikas izmaiņas, būs nevis mēnesis, bet pusgads. Runājot par sevi, visā darba dunā man Tērbatas ielā sanāca ieskatīties tikai vienreiz, garām skrienot. Jāatzīst, mani pārsteidza, kā Tērbatas iela bija pārvērtusies – ar karodziņiem, zaļumiem. Tā bija darbadiena, un apmeklētāju nebija daudz – pīķa stundas ir vakaros un nedēļas nogalēs, tāpēc nevarēju pārliecināties, ka viss notiek un dzīve kūsā. Man ir prieks, ka cilvēki tiešām vēlas šādu publisko ārtelpu un ir gatavi izmantot ielu. Par eksperimentiem runājot, mēs kā plānotāji tos pilnībā atbalstām. Tie var būt gan veiksmīgāki, gan mazāk veiksmīgi. Sagatavošanās fāze varēja būt plānveidīgāka un laicīgāk sākta. Atvērt šo ielu publikai bija plānots daudz ātrāk, bet daudzo uzdevumu dēļ tas aizkavējās – diemžēl mūsu lielajā mašinērijā šādas ieceres nevar tik ātri realizēt. Arī visiem pašvaldības darbiniekiem tā bija mācībstunda, kā šādu projektu īstenot. Es domāju, ka turpmāk mums veiksies daudz labāk. Runājot par iedzīvotājiem – mani sarunas biedri minēja, ka apskauž Tērbatas ielas iemītniekus, bet domāju, ka viņiem būs daudz opozicionāru.
Helmuts Caune. Kāpēc tika izvēlēta tieši Tērbatas iela, nevis, piemēram, Ģertrūdes vai Blaumaņa?
Ilze Purmale. Stāsts par Tērbatas ielu ir ļoti sens. Pēc teritorijas plānojuma Tērbatas un Barona ielas vienmēr bijušas ielas ar prioritāti gājējiem, nevis gājēju ielas.
Helmuts Caune. Kāda ir atšķirība starp gājēju ielu un ielu ar prioritāti gājējiem?
Ilze Purmale. Ļoti liela. Gājēju ielā transporta gandrīz nav vispār, izņemot operatīvo un piegādes transportu. Gājēju ielas primārās funkcijas ir rekreācija, socializēšanās un iepirkšanās. Iela ar prioritāti gājējiem ir iela, kāda tā ir – ar dzīvojamajām mājām un pirmā stāva veikaliem un kafejnīcām. Ar saviem plānošanas instrumentiem esam centušies panākt, lai neviena centra iela un kvartāls nebūtu bez dzīvojamās funkcijas, lai centrā saglabātos dzīvīgums. Taču tur ir problēma – arī citās pilsētās un valstīs gājēju ielas cenšas veidot tur, kur nav dzīvojamās funkcijas, lai iedzīvotājiem netraucētu troksnis un varētu organizēt dažādus pasākumus. Prioritāte gājējiem dotu iespēju ierobežot autotransportu, nevis atteikties no tā pavisam. Ielu varētu veidot par vienvirziena ielu un iegūt ārtelpu uz otras joslas rēķina. Tas ļautu īstenot dažādas aktivitātes, piemēram, pie kafejnīcām, neslēdzot ielu autotransportam. Arī iedzīvotājiem nebūtu tāda diskomforta un pretestības kā šobrīd.
Helmuts Caune. Žulijen, tev izdevās uz brīdi abstrahēties no iedzīvotāja statusa, iziet uz ielas un padomāt: kā man šis patīk?
Žulijens Nuhums Kulibali. Jā, man bija tā fantastiskā iespēja kādu laiciņu pabūt gan Tērbatas ielā, gan prom no tās. Es dzīvoju Tērbatas ielā, un tā ir mana kvalifikācija šajā diskusijā. Skatoties no malas, tas viss, protams, bija ļoti patīkami un jauki: karodziņi bija ļoti skaisti, tāpat kā improvizētās dobes, bet šeit jau ir izskanējušas negācijas, kuras izjutu arī es. Ir ļoti grūti iedomāties Tērbatas ielu vienīgi kā gājēju ielu, jo tajā ir daudz dzīvojamās telpas. Visa komercdarbība, kas tur notiek, nekompensē to, ka cilvēki tur vada savu ikdienas dzīvi. Es piekrītu, ka kultūras programma nebija līdz galam veiksmīga. Un ne tikai tādēļ, ka "Carnival Youth" uzstājās gandrīz zem maniem logiem. Ja Tērbatas ielā nebūtu tik daudz iedzīvotāju, to, protams, varētu darīt, bet šajā gadījumā varēja iztikt arī ar sēdēšanu kafejnīcā.
Helmuts Caune. Tātad tev šajā laikā tur nepatika dzīvot?
Žulijens Nuhums Kulibali. Tā es neteicu. Man patika apzaļumotā vide, bet bija arī lietas, kas nepatika. Piemēram, lai cik skaista nebūtu Tērbatas iela, tā ir klāta ar bruģi, kas nav pārāk pateicīgs segums ne velobraucējiem, ne cilvēkiem ar kustību traucējumiem, ne veselai virknei citu iedzīvotāju grupu. To var izjust, un citās pilsētās par to ir padomāts. No otras puses, šis ir mēneša eksperiments – nevar sajust vēlmi pēc kūkas un uzreiz to apēst.
Helmuts Caune. Par ko vēl sūdzējušies iedzīvotāji?
Ilze Purmale. Par smakām – nav bijis iespējams vērt vaļā logus, jo no ielas nāk ēdienu smakas. Ir bijuši pārmetumi arī par tualešu jautājumu un piebraukšanu pie savām mājām. Šo situāciju vēl vairāk saasina fakts, ka paralēli notiek Čaka ielas remonts un netālu – arī veloceliņa izbūve. Bet šis bija eksperiments, un diemžēl Tērbatas ielas iedzīvotāji trāpījās kā eksperimenta trusīši. Turklāt, ja mēs būtu iepriekš pajautājuši iedzīvotājiem, atbildēs saņemtu tikai minējumus, bet šobrīd viedoklis ir balstīts pieredzē un varam izdarīt attiecīgus secinājumus par to, ko vajag darīt citādi. Protams, ja Tērbatas ielu pārveidotu par gājēju ielu, bruģis būtu jāmaina, un tas ir vēl viens problemātisks faktors – gan bruģis, gan ielas profils ir kultūrvēsturiska vērtība, un Nacionālā kultūras mantojuma pārvaldei rūp, lai to saglabātu. Arī mums ar to jārēķinās un jāveido projekts citādi. Ja ielu pārveidosim par prioritāru gājējiem, citādi risināsim transporta kustību un papildu ārtelpa gan gājējiem, gan stādījumiem atradīsies. Risināsim šo jautājumu atsevišķi, bet pie rezultāta noteikti nonāksim. Protams, bija sūdzības arī par naktsmiera traucējumu, piemēram, vietās, kur ir aktīva krodziņu naktsdzīve.
Helmuts Caune. Kaut gan tajā laikā pasākumi bija atļauti tikai līdz pusnaktij.
Ilze Purmale. Jā, jā, bet praksē tur viss esot riktīgi ieildzis.
Jeļena Solovjova. Es gribēju Tērbatas ielas iedzīvotājam uzdot jautājumu par skaņām. Bruģēta iela, pa kuru dragā mašīnas, ir nenormāli skaļš pasākums. Vai nav tā, ka esam sevi radinājuši pie tā, ka tā ir normāla lieta, savukārt prieks, cilvēku čalas un smakas ir nepieņemamas?
Helmuts Caune. Jā, visu dienu mašīnas brauc, rūc, izplata savas izplūdes gāzes, kas gan varbūt nesmird tik ļoti kā ķiploki, bet noteikti ir kaitīgākas. Vai tas ir pieradums?
Žulijens Nuhums Kulibali. Tādā ziņā bruģis ir brīnišķīgi pašregulējošs segums, jo pa to nevar superātri braukt, piemēram, motocikli. Godīgi sakot, cilvēku čalas un ēdienu smaržas mani ne vismazākajā mērā neuztrauc, un es tās arī neizjutu kā problēmu. Tomēr no saviem Tērbatas ielas kolēģiem dzirdēju, ka vasaras vakaros uz ielas palika visi krēsli un galdiņi un bija iespējams paslēpties starp zaļumiem. Attiecīgi cilvēki ļoti labprāt tur uzkavējās ilgstoši arī nakts stundās.
Helmuts Caune. Kāda, jūsuprāt, vispār ir gājēju ielas jēga? Kāpēc ielu, kas paredzēta efektīvai satiksmei, veltīt tikai gājējiem? Uzreiz papildjautājums – vai jūs varat nosaukt kādus piemērus no ārzemēm, kur, jūsuprāt, gājēju ielas ir veiksmīgi realizētas?
Viesturs Celmiņš. Es gribētu parunāt par to, kam domātas ielas vispār. Mums Rīgā ir ļoti maz ielu, bet daudz brauktuvju. Svarīgs arī skatpunkts, piemēram, zvana radio un saka: "Aizvērām ielu ciet." Kam aizvērām ciet? "Autovadītāji netiek kaut kur laikā." Nu un, ka viņi netiek laikā! Kam pilsēta ir domāta? Autovadītājiem? Nē, ekonomikai! Pie tā esam nonākuši – Rīga ir domāta darbam, nevis dzīvei. Mūsu viedokļus noformē frāzējums, valoda. Tā vietā, lai teiktu, ka atveram ielu prioritārajai pilsētas vērtībai – iedzīvotājiem, mums nekavējoties jāatbild uz jautājumiem par autovadītāju ērtībām. Tas man šķiet būtiskākais jautājums. Ielas uzdevums vispirms ir sekmēt dzīvojamību, tā ir daļa no publiskās ārtelpas, pa kuru varat sasniegt nepieciešamās vietas. Ir tāds "Walkability Index" jeb sasniedzamības indekss. 70 punkti ielai tiek piešķirti tad, ja lielākā daļa vietu sasniedzama kājām vai ar sabiedrisko transportu, 50 punkti – ja dažas vietas sasniedzamas kājām, bet zem 50 punktiem – ja visu var sasniegt tikai ar mašīnu. Ja dzīvojat pilsētā, kur visu var sasniegt tikai ar mašīnu, jūs tajā vairs negribat dzīvot, bet labākajā gadījumā tikai strādāt.
Helmuts Caune. Ļoti interesanti, ka, palielinot Tērbatas ielas dzīvojamību, daļai iedzīvotāju tā sāk riebties.
Viesturs Celmiņš. Šajā gadījumā likām kopā vairākas lietas vienlaikus. Projektam bija arī komerciālā komponente – Tērbatas ielai vajadzēja kompensēt to, ka tūrisms ir apstājies un Vecrīga ciet. Iespējams, ka šī komponente bija pārāk liela un iela bija jāver sešos ciet, lai tā ir mērenāka. Es pats nedzīvoju Tērbatas ielā, bet mans brālis dzīvo virs "Ezīša miglā", līdz ar to dabūju daudz ko dzirdēt, bet tas nenozīmē, ka mums nevajag gājēju ielu kā tipoloģiju. Jēga, ko izvirzījām ar šiem eksperimentiem, bija lielāka – noskaidrot, ar ko nodarbojas pilsēta un kāds ir tās mērķis. Šis bija viens no veidiem, kā to sasniegt.
Helmuts Caune. Jeļena, vai tev kā dizainerei ir priekšlikumi, kā pareizi "jādara gājēju iela"?
Jeļena Solovjova. Dažus es jau pieminēju, piemēram, sākumā jāveic nopietna izpēte – jānosaka mērķgrupas un to vajadzības. Bet es gribēju komentēt iepriekšējo jautājumu: kāpēc vispār vajadzīgas gājēju ielas? Pirmajā brīdī atbilde šķiet pašsaprotama, bet, kad sākam eksperimentēt, atklājas, ka tā nav. Eiropā ļoti daudz cilvēku dzīvo pilsētās, un tas ir viens no Eiropas uzstādījumiem – mums jāsamazina auto daudzums dzīvojamajās vietās, jākļūst zaļākiem. Es nedomāju, ka Latvijai būtu jāatpaliek no šīs vīzijas, jo mēs pēkšņi esam citādi. Nē, mēs saskaramies ar tām pašām problēmām.
Runājot par piemēriem, jebkurā Eiropas metropolē ir vismaz viena pilnvērtīga gājēju iela – nevis vecpilsētas suvenīrs, bet vieta, kur notiek dzīve. Tai pašā laikā arī skepse un neticība pārmaiņām ir pilnīgi normāls process. Kad Nīderlandē sāka runāt, ka nepieciešams atbrīvot pilsētu centrus no mašīnām, cilvēki to negribēja, viņiem šķita, ka tas nestrādās. Konkrēts piemērs no Roterdamas pirmās gājēju ielas – veikalu īpašnieki neticēja, ka cilvēki pie viņiem iepirksies, ja veikalam nevarēs piebraukt ar mašīnu. Mūsdienās mēs zinām, ka tas ir pilnīgs absurds. Skepse būs – jautājums ir par vīziju un spēju saskatīt lielāku mērķi.
Viesturs Celmiņš. No veikalniekiem nebija sūdzību. Izņemot "Electrolux", bet arī viņiem bija organizēta piebraukšanas vietas iespēja. Vairums veikalnieku bija plusos un vēl kādu laiku dzīvos no šiem taukiem. Kas attiecas uz staigājamību, es divus gadus dzīvoju Ņujorkā, kas ir viena no līderēm šajā ziņā.
Helmuts Caune. Kur tieši?
Viesturs Celmiņš. Manhetenā un Bruklinā. Lai arī Ņujorkas iedzīvotāji nav tie trūcīgākie, viņi labprāt pastaigājas, veic garus gabalus ar kājām, izmanto publisko transportu, metro, un pilsēta joprojām aug. Tāpēc, ka tur arī ģimenēm ir, kur dzīvot. Savukārt mēs pēdējo divdesmit gadu laikā esam zaudējuši 40% Rīgas centra iedzīvotāju. Daļu – emigrācijas, daļu – sabiedrības novecošanās dēļ, bet tas tik un tā ir milzīgs skaitlis, ņemot vērā, ka citas Eiropas metropoles aug. Dabūt cilvēkus atpakaļ pilsētā ir grūtāk, nekā varētu likties – tu vienreiz nopērc māju Piņķos un dzīvo tur līdz brīdim, kad izvācas bērni. Tas ir viens no dzīvojamas pilsētas kritērijiem – publiskā ārtelpa.
Ilze Purmale. Gājēju iela, protams, ir neatņemama publiskās ārtelpas sastāvdaļa, pie kuras mums vēl jāstrādā, jo pašlaik Rīgā tādu burtiski izveidotu gājēju ielu nav. Ja skatāmies pēc plānojuma, tad gājēju iela varētu būt tieši vecpilsētā. Daudzās citās pilsētās arī gājēju ielas veidojas tieši vecpilsētās, kur ir mazāk iedzīvotāju un vairāk publisko ēku. Arī tūristiem šīs ielas ir vairāk pieejamas, kurpretim Tērbatas ielu tūristi gandrīz nesasniedza. Runājot par piemēriem – ņemot vērā, ka mēs jau vairākus gadus sadarbojamies ar dāņu kolēģiem, "Jana Gēla Arhitektu biroju", mums tuva ir Kopenhāgena un šīs pilsētas piemēri. Viņiem raksturīgas tieši dažāda veida ielas ar dažādiem režīmiem: gan ielas tikai gājējiem, gan gājēju-velobraucēju ielas, gan dažādu autotransporta režīmu ielas. Es domāju, ka mums arī jābūt elastīgiem un daudzveidīgiem. Centrā, kur neveidojam tīrās gājēju ielas, mūsu prioritāte ir daudzveidība. Par gājēju ielām varam atļauties izveidot, piemēram, Vaļņu ielu, Kaļķu ielu. Tas, ka tur nebrauc autotransports, vēl nenozīmē, ka tās funkcionē kā gājēju ielas. Tur nav aktivitāšu un cilvēki iziet cauri tranzītā, neuzkavējoties. Pie tā būtu cītīgi jāstrādā kopā ar uzņēmējiem. Ja gājēju ielai nav uzņēmēju atbalsta, tā kļūst par mirušu ielu. Droši vien gājēju ielas Rīgā strādātu labāk, ja būtu enkurobjekti, uz kuriem doties. Šajā ziņā laba kandidāte ir Kungu iela – kad "RailBaltic" aktivitāšu ietvaros tiks norakts uzbērums, pa Kungu ielu tiešā veidā varētu aiziet līdz autoostai.
Helmuts Caune. Par fantāzijām mēs vēl parunāsim, bet kādi ir Attīstības departamenta reālie plāni šobrīd? Kura iela tiks slēgta nākamā?
Ilze Purmale. Tas mums būtu jāpārrunā ar nākamo domes vadību, jo bez politiskā atbalsta vispār nevaram runāt par publiskās ārtelpas veidošanu, tostarp par gājēju ielām un ielām ar prioritāti gājējiem. Tas ir komplekss pasākums, un mums noteikti nepieciešams politiskais atbalsts.
Helmuts Caune. Padomāsim – kuras Rīgas ielas varētu atvēlēt gājējiem? Tērbatas, Ģertrūdes, Blaumaņa, ielas Vecrīgā… Manuprāt, Miera ielā mierīgi varētu atstāt tikai tramvaju. Kuras ielas vēl jums ir padomā, un kāpēc?
Ilze Purmale. Spīķeru ielai ir liels potenciāls, un tā visticamāk tuvākajā laikā tiks pārveidota, lai savienotu centrālo dzelzceļa staciju, kas "RailBaltica" rezultātā pārtaps multimodiālā sabiedriskā transporta mezglā, ar Daugavas promenādi. Spīķeru kvartālam ir ļoti liels potenciāls kā kultūras centram. Arī tirgum ir liels potenciāls.
Viesturs Celmiņš. Mēs zinām, ka ne visas gājēju ielas ir vienādas. Dažām Vecrīgas ielām pasē rakstīts "gājēju iela", bet draugus tur negribas vest, kamēr Tērbatas ielu "Instagramā" gāza apkārt. Tāpēc, ka Tērbatas iela ir dzīvojama un tās pirmais stāvs ir relatīvi aktīvāks nekā, teiksim, Čaka iela, kur pirmajā stāvā ir tikai apģērbu veikali korpulentiem cilvēkiem un kebabnīcas, – šādu ielu nevajag vēl mocīt ar gājēju komponenti! Mēs daudz ko iemācījāmies Tērbatas ielas eksperimentā, tāpēc es, pirmkārt, jautātu, kā Tērbatas iela varētu kļūt dzīvojamāka un gājējiem piemērotāka, un tikai tad domātu, ar kuru ielu turpināt. Citādi mēs "nokodīsim" arī nākamo potenciālo gājēju ielu, vai tā būs Baznīcas vai Alberta iela. Vienmēr būs kāds apstāklis, ko izvilkt ārā un teikt: "Nē, šeit nekādā gadījumā nedrīkst būt gājēju iela! Kas jūs vispār – jukuši esat?" Tāpēc īsti nepiekrītu Jeļenas idejai, ka vajag paņemt trīs četras ielas un prototipēt. Kā mēs zināsim, ka esam sasnieguši ideālu un ka iela strādā? Kad nebūs neviena iebilduma? Kā mēs zināsim, ka šī iela ir gatava kļūt par gājēju ielu, temperatūra ir sasniegta un mēs varam griezt lenti?
Helmuts Caune. Tev ir priekšlikumi, kā šo temperatūru mērīt?
Viesturs Celmiņš. Mums noteikti nevajadzētu ņemt vērā tikai negatīvo komentāru skaitu. (Paceļ rokā mobilo telefonu.) Piemēram, šis nevarētu rasties fokusgrupā, vai ne? Telefons bez taustiņiem?! Tas kādreiz šķita smieklīgi! Fokusgrupas mūs var aizvest tikai līdz pilsētas mērķiem. Mums ir jābūt plānotājiem un politiskajai gribai realizēt lietas, kas saskan ar pilsētas stratēģiju, kuras mērķis ir gājējiem un velosipēdistiem draudzīgas ielas, kas sekmē tādu tautsaimniecības attīstību, kura nav ražošana. Kur mums tādas ielas Rīgā ir? Nav! Cilvēki dzīvo Piņķos un Mārupē. Cilvēki balso ar kājām, kamēr mēs šeit turpinām skaldīt matus.
Jeļena Solovjova. Atstājot pilsētplānotāju ziņā izsapņot, kura būs nākamā gājēju iela, gribēju piebilst, ka nav tāda pabeigta dizaina un pabeigtu gājēju ielu. Te var pieminēt klišejisko teicienu, ka Rīga nekad nav gatava. Mums ir jāturpina attīstīties, jāturpina prototipēt, gabaliņu pa gabaliņam. Papildinot Viesturu par fokusgrupām un skārienjutīgiem telefoniem, gribu uzsvērt, ka jāveic kvalitatīva, jēgpilna izpēte. Ja cilvēkiem pirms vairākiem gadiem jautātu, kādu telefonu viņi grib, viņi teiktu – ar lielākām pogām, bet mēs zinām, ka tas nebija jautājums, kas tika uzdots. Tika izzinātas patiesās vajadzības, un atrasts pareizais risinājums.
Helmuts Caune. Pirms pārejam pie auditorijas jautājumiem, gribu uzdot pēdējo no savas puses. Kā jau demokrātiskā situācijā straujiem soļiem virzīties uz priekšu mums traucē tas, ka pastāv konfliktējošas, bieži vien nesamierināmas intereses. Kas, jūsuprāt, ir tās lietas, kas ir visu cilvēku interesēs? Kas vēl ir Rīgas kliedzošākās vajadzības bez gājēju ielām un publiskās ārtelpas?
Jeļena Solovjova. Es domāju, ka Rīgai vajadzīgas ļoti skaidras prioritātes un kopējā apziņa par mērķi, uz kuru ejam. Mēs neaizveram Tērbatas ielu autotransportam, lai padarītu sliktāku Tērbatas ielas iedzīvotāju dzīvi vai sarežģītu dzīvi tiem cilvēkiem, kuri stāv Čaka ielas sastrēgumā. Tālāk pārejam pie jautājuma par politisko gribu – vai spējam šīs prioritātes izvirzīt? Vai tiešām spējam realizēt pirmsvēlēšanu kampaņā izskanējušo plānu par Rīgu kā klimatneitrālu pilsētu? Vai spējam par šīm vērtībām iestāties? Atgriežoties pie pozitīvajiem piemēriem – tas, ka Amsterdamā līdz 2030. gadam nebūs vairs neviena automobiļa ar benzīna vai dīzeļdegvielas dzinēju, manuprāt, ir absolūti fantastisks politiskā mugurkaula paraugs. Protams, visu mērķgrupu vajadzībām jātiek apzinātām un salāgotām, bet tam jānotiek kopā ar mugurkaulu.
Viesturs Celmiņš. Minēšu piemēru no savas ikdienas. Es strādāju IT sfērā. Jau pirms Covid-19 šai nozarē strādājošiem uzņēmumiem birojus īsti nevajadzēja, bet pandēmija ir parādījusi, ka tos nevajag vispār. Viņi nešuj apģērbu, kur nepieciešama piemērīšana ar klientu. Viņi pamet ofisus un dzīvo Pāvilostā vai Šrilankā. Tas notiek jau tagad. Pagaidiet vēl divus trīs gadus, un ideja par to, ka mums Rīgā vajag A klases birojus, kas iekabina Viļņai, būs mazliet komiska. Kas notiks tajos A klases birojos, kas maksā četrus vai sešus tūkstošus eiro mēnesī? Kas tur strādās? Profesionāļi var strādāt no savām guļamistabām mājās, kas atrodas tuvāk dabai. Seko nākamais jautājums – ja Rīgā vairs nav vērts strādāt, varbūt nav vērts te arī dzīvot? Tad es domāju par to, kā mēs samaksāsim par Brasas tilta remontu, Vanšu tilta remontu, par visiem aizdevumiem, ko esam paņēmuši. Tas ir desmitgades jautājums, par ko jādomā – kā padarīt Rīgu dzīvojamu? Ja tā būs dzīvojama, tā būs arī strādājama. Kad "Amazon" meklēja galvenā biroja mītni ASV, viņi skatījās uz divām lietām: kā uz turieni var nokļūt bez auto, jo viņu darbiniekiem nav laika sēdēt 45 minūtes pie stūres, un kāds ir kultūras piedāvājums apkārtnē. Talanti, protams, pulcējas ap dzīves kvalitāti, ne jau pie četrām joslām divos virzienos. Ja turpināsim kā līdz šim, mums nebūs ne tūristu, ne iedzīvotāju, ne kāroto ofisu.
Helmuts Caune. Vai tev ir kādi priekšlikumi?
Viesturs Celmiņš. Līdzko mājsaimniecība, kurā ir divi partneri un viens bērniņš, sasniedz 2000 eiro ienākumu slieksni, viņi nekavējoties pamet Rīgu un dodas uz Pierīgu, savukārt pārējie šeit vienkārši gaida, kad sasniegs šo slieksni. Rīgai ar katru gadu kļūst arvien grūtāk samaksāt par infrastruktūru. Mums jādomā, ko darīt, lai cilvēki nebrauc dzīvot uz Piņķiem. Viņiem būtu jāpaliek Rīgā. Tā stratēģija, kas 2015. gadā tapusi Ilzes paspārnē, ir ļoti mūsdienīga un laikmetīga, tā ir Kopenhāgenas līmenī. Ja realizēsim to dzīvē, būsim uz pareizā ceļa.
Ilze Purmale. Paldies par komplimentu. Es pilnībā piekrītu par prioritātēm. Stratēģiskajos dokumentos visas šīs lietas ir atrunātas, un Rīgai, protams, jākļūst par klimatneitrālu pilsētu, bet uz to droši vien virzīsimies soli pa solim. Mēs pilnīgi noteikti nevaram uzreiz izdarīt to, kas nav darīts vairākus gadus. Ir ļoti svarīgas prioritātes, uz kurām fokusējamies vidējā termiņā. Mobilitāte saistīta ar vides kvalitāti, gaisa piesārņojumu, dzīvotspēju un vēlmi dzīvot centrā, un tā ir pirmais jautājums, ar ko mums jāstrādā, lai varētu atdzīvināt Rīgu, pilsētas centru. Ja dabūsim atpakaļ centra iedzīvotājus, tad arī visa pārējā Rīga pamazām nāks atpakaļ. Šis jautājums mums jārisina pakāpeniski, bet plānveidīgi.
Helmuts Caune. Varbūt klausītājiem ir kādas piebildes vai jautājumi?
Arhitekte Gunta Grikmane (no auditorijas). Es arī esmu Tērbatas ielas iedzīvotāja un gribētu kritiski izteikties par šo eksperimentu. Esmu dzimusi un augusi Rīgā, pēdējos 20 gadus mana adrese ir Tērbatas ielai apmēram pa vidu, pirms tam dzīvoju Ģertrūdes ielā, turpat blakus. Esmu visu mūžu dzīvojusi uz bruģa, un tas mani pilnībā apmierina, atšķirībā no disenes, kas beidzās tikai ap 3:56, kad neizturēju un saucu policiju. Tas man traucēja krietni vairāk nekā mašīnu braukšana pa bruģi. Savukārt pa dienu man traucēja priekšvēlēšanu skandas, jo es tajā laikā katru dienu staigāju pa Tērbatas ielu visā tās garumā. Vēl viens iebildums, kas jau izskanēja, ir tas, ka Vecrīga netika apskatīta kā potenciālā gājēju ielas vieta. Es strādāju Vecrīgā, tāpēc labi zinu, kas tur notiek. Tur ir vairāk gājēju ielu nekā iepriekš nosauktās, piemēram, Jāņa iela. Lai gan tai no abām pusēm ir zīmes "Gājējiem un velosipēdistiem", man, pa to ejot, gandrīz vai jārāpjas pa sienām, jo uz abām pusēm brauc melni "BMW". Kāpēc nevarēja izanalizēt Vecrīgu, saprast visas problēmas? Kāpēc nevarēja atdzīvināt, piemēram, Vaļņu ielu? Esmu redzējusi ļoti labas vizualizācijas, kur ar minimāliem līdzekļiem šī iela atdzīvināta. Kritika par to, ka Vecrīga bija slēgta, nav pamatota – vai tad šī pilsētas daļa ir atdota tūristiem un vairs nepieder Rīgai? Vecrīgā (vismaz līdz jūlija beigām) gandrīz nebija tūristu, uz jūlija beigām parādījās lietuvieši un igauņi, augustā – jau krievvalodīgie, bet reāli Vecrīga bija tukša. Kāpēc ekonomiku nesildīja vietā, kur cilvēki mēdz iet? Kāpēc neparādīt Rīgas iedzīvotājiem šo pilsētas daļu? Jā, forši, ka visi iepazinās ar Tērbatas ielu, bet kāpēc neparādīt, ka mums ir arī Vecrīga? Tāpat es lūgtu komentēt ideju par ielas iekārtojumu, jo ikdienā tā nebija staigājama: visu laiku vajadzēja kāpt lejā no ietves, spraukties kaut kam cauri, līst zem šiem saulessargiem, kas bija mūžīgi salūzuši un puspievērtā stāvoklī.
Ilze Purmale. Es nevaru pilnvērtīgi atbildēt, kāpēc atteicāmies no Vecrīgas. Izskanējis viedoklis, ka tirdzniecības ielai pārmaiņas pēc vajadzētu veidoties tuvāk iedzīvotājiem, jo Vecrīga ne visiem ir pa ceļam un uz to būtu speciāli jāiet. Es palieku pie viedokļa, ka Tērbatas ielu nevajag pārveidot par gājēju ielu, bet tai jābūt ielai ar prioritāti gājējiem, kas arī būtiski uzlabotu vides kvalitāti, publisko ārtelpu. Par pētījumiem – kad dati ar visiem secinājumiem būs gatavi, tie tiks publicēti Pilsētas attīstības departamenta mājaslapā un Rīgas domes interneta vietnē. Mēs nāksim klajā ar relīzi par secinājumiem, un tālākās darbības tiks saskaņotas ar domes jauno vadību – gan par to, ko darām ar Tērbatas ielu, gan ar šīm ielām Vecrīgā.
Helmuts Caune. Varbūt tu vari vairāk komentēt metodoloģiju – ko mēģinājāt noskaidrot analīzē?
Ilze Purmale. Novērojumā tika skaitīti gājēji un velosipēdisti, kā arī vērtēta dinamika. Protams, nedēļas nogalēs un Rīgas svētku laikā apmeklētāju plūsma bija lielāka. Tika intervēti arī uzņēmēji, ne tikai iedzīvotāji un apmeklētāji, lai noskaidrotu, kā ir mainījušies viņu finansiālie rādītāji.
Jeļena Solovjova. Es gribētu uzsvērt, ka ir ārkārtīgi svarīgi, lai visiem sabiedrības locekļiem būtu iespēja pārvietoties pa jebkuru ielu. Gan tāpēc, ka visiem pilsētas iedzīvotājiem ir elementāras tiesības uz ērtu un pieejamu pilsētvidi, gan savtīgu iemeslu dēļ – tas, kas būs ērts cilvēkam ratiņkrēslā, visticamāk, būs ērts arī māmiņām ar ratiem un tas, kas būs ērts četrgadīgam bērnam, visticamāk, būs ērts lielākajam vairumam lietotāju.
Klausītāja Gunta Grikmane. Mans pēdējais komentārs bija vairāk par to, ka Tērbatas iela šī eksperimenta laikā bija zaudējusi savu walkability, tā nebija staigājama. Ikdienas pārvietošanās gājējiem bija kļuvusi ļoti sarežģīta. Runa ir par ielas mērķi. Ja vēlos nokļūt no punkta A uz punktu B, es izvēlos ceļu, kas iet taisnā līnijā, bez šķēršļiem. Tērbatas ielā šī taisne bija pārgriezta. Man visu laiku bija jāapiet un kaut kas jāšķērso, es nevarēju pa vienu ielas pusi kaut kur aiziet. Arī no rītiem, kad cilvēku nebija, galdiņi, saulessargi, puķu kompozīcijas radīja šķēršļus.
Viesturs Celmiņš. Apstāklī, kāpēc tiek izvēlēta viena vai otra iela, liela nozīme ir dažādībai. Pirmais iemesls, kāpēc viena potenciālā gājēju iela ir pievilcīgāka par citām, ir publiskās funkcijas pirmajā stāvā – frizētavas, kafejnīcas, veikali. Otrs – dzīvojamās telpas augšējos stāvos, cilvēki, kas šo infrastruktūru izmantos. Attiecībā uz šķēršļu joslu – var paiet vienu kvartālu pa labi vai pa kreisi un tur šķēršļu vairs nav. Ar to es nesaku, ka mums vajadzētu nākamajā vasaras ielā saglabāt līdzīgu "šķēršļu joslu", bet tā izpildīja savu funkciju un padarīja iespējamu pastaigu. Bija, kur "piesiet acis", apsēsties, pastaigāties – vismaz cilvēkiem, kas tur nedzīvo; varbūt iedzīvotājiem tas bija sarežģītāk. Es gribētu paslavēt institūcijas, kas sadarbojās vasaras ielas īstenošanā, – Īpašuma, Satiksmes, Attīstības un Kultūras departamentus, kā arī "Rīgas mežus". Tas ir apstulbinoši, jo es nekad 15 gadu laikā nebiju redzējis, ka tādā tempā iespējams kaut ko saplānot un īstenot. Es nezinu, kas viņiem tika turēts pie deniņiem, bet tas bija liels pārsteigums. Varbūt šis projekts nebija simtprocentīgi veiksmīgs, bet tas parādīja, ka šī muskulatūra spēj darboties. Jo, ja tā ir iedarbināta, tas var sekmēt citas vietas pilsētā, iespējams, veiksmīgākas par Tērbatas ielu. Tas, manuprāt, ir ieguvums – ka šie dažādie departamenti spēja tik operatīvi realizēt vismaz daļai Rīgas iedzīvotāju interesantu projektu. To parāda arī dati: bija dienas, kad apmeklētāju skaits pārsniedza ikdienas rādītājus trīs reizes, reizēm tie bija 11 tūkstoši. Un tas bija Tērbatas ielā, kas faktiski nav galamērķis. Vecrīgā tā būtu cita lieta.
Klausītājs Jānis. Es arī nedaudz piedalījos šajā projektā un vēlētos skaidrot to, kāpēc tika izvēlēta Tērbatas iela. Pirmkārt, mēs vēlējāmies izvietot papildu tirdzniecības vietas uzņēmējiem. Sākotnēji mēs kā vietu šim nolūkam apspriedām Esplanādi, pēc tam Vidzemes tirgu. Gribējām izveidot "enkuru", paskatīties, vai šis koncepts vispār darbojas. Esplanāde atkrita tehnisku iemeslu dēļ, Vidzemes tirgū bija pārāk daudz darāmā, un tieši tāpēc tā bija Tērbatas iela, jo tur mēs varējām pārbaudīt vairāk lietu, nekā tas būtu iespējams Vecrīgā. Savukārt "zigzags", kas it kā traucē iziet cauri ielai, tika radīts, sekojot drošības iestāžu prasībām, – lai gadījumā, ja tur iebrauc mašīna, tā nevarētu izbraukt taisni. Arī tirdzniecības vietas tika šādi novietotas speciāli. Mums ir dati arī par gaisa un skaņas piesārņojumu augustā, līdz septembra beigām iegūsim papildu datus un salīdzināsim.
Klausītāja. Man ir jautājums Viesturam. Tu minēji Ņujorkas piemēru, bet Ņujorka nav visa Amerika. Dažās ASV pilsētās pēc ielu slēgšanas satiksmei un gājēju ielu izveidošanas centrs izmira vispār. Vai nav risks, ka tas pats notiktu ar Rīgu?
Viesturs Celmiņš. Jā, ir dzirdēts tāds arguments – aizslēdziet Rīgas centru automašīnu satiksmei un pēdējie, kas šeit ir turējušies, aizbrauks uz Pierīgu. Vienīgi mums pat nav jāslēdz ielas, tas notiek tāpat! Mūsu pilsētplānošanas prakse ir sekmēt staigājamību, bet neslēgt visas ielas satiksmei – saglabājas vienvirziena ielas ar mērenu satiksmi un joslām sabiedriskajam transportam, velosipēdistiem, gājējiem. Kā teicis Jans Gēls – ja iela ir droša bērnam, kas brauc ar velosipēdu, tā būs droša ikvienam. Ar mašīnu neviens nesadzīvo. Ja auto ātrums sasniedz 50 km/h, tas ir risks. Dati rāda, ka 5–9 gadu vecumā augstākais mirstības rādītājs pilsētā ir no auto negadījumiem. Es nedomāju, ka ielas slēgšana autotransportam būs pēdējais piliens Rīgas "nedzīvojamībā". Tieši pretēji – es gribētu uzsvērt, ka mēs atvērām ielu, nevis slēdzām.
Klausītājs. Vai Rīgai ir smaguma centrs, kur pulcējas visi cilvēki? Jo es nejūtu šo centru – vietu Rīgā, kur gribētos aiziet. Tā vairs nav Vecrīga – Vecrīga ir vēsture. Pārējā Rīga šķiet izkaisīta. Šo jautājumu uzdodu tādēļ, ka, sekojot šim centram, būtu vieglāk izveidot gājēju ielu.
Jeļena Solovjova. Man ir pilnīgi neprofesionāls komentārs. Man kā pilsētas iedzīvotājai ir skepse pret vienu noteiktu gravitācijas centru. Ir ārkārtīgi forši, ka pilsētai ir daudz centru, ir dzīvas apkaimes un nav jātriecas piecus kilometrus ar auto, kājām vai velosipēdu, lai nokļūtu galvenajā vietā, bet var aiziet uz vietējo tirgu kvartāla attālumā.
Ilze Purmale. Mums pašiem radies jautājums, vai Rīgas centrs atrodas centrā. Ja skatāmies no pilsētbūvnieciskās struktūras un modeļa, tad tas ir kodols. Tas gan nenozīmē tikai Rīgas vēsturisko centru, bet skar arī Rīgas kreiso krastu. Šobrīd mēs ejam uz monocentrisko pilsētas modeli. Iepriekšējos plānošanas dokumentos mums bija policentriskums, bet tagad saprotam, ka jāveido kompakta pilsēta, jo iedzīvotāju tāpat katru gadu paliek arvien mazāk un visi resursi un spēki jākoncentrē tieši kodolā. Ja sakārtosim pilsētas kodolu, arī visa pārējā pilsēta atkopsies, atdzīvosies, tāpēc kodols ir jāpilnveido, lai tas būtu dzīvotspējīgs.
Helmuts Caune. Šķiet, 15. trolejbuss ir viens no retajiem transportlīdzekļiem, kas iet ik pēc divām minūtēm un vienmēr ir pārbāzts. Mana versija – smaguma centrs ir kaut kur šī maršruta krastos. (Visi smejas.)
Ilze Purmale. Mazie apkaimju centri ir tā saucamie funkcionālie centri, un tas absolūti nenozīmē, ka tādiem nav jābūt. Tie nodrošina to, ka dažādu pakalpojumu saņemšanai nav jādodas uz pilsētas centru, bet vajadzības iespējams nokārtot savā apkaimē. Tas nav policentriskums, bet kaut kas pilnīgi cits. Šie funkcionālie centriņi apkaimēs ir jāveicina un jāstiprina, lai arī šīs apkaimes dzīvo.
Klausītāja. Runājot ar iedzīvotājiem un uzņēmējiem Tērbatas ielā, sapratu, ka daudzi no iemesliem tam, ka šis eksperiments viņiem nepatika, ir viegli atrisināmi. Piemēram, arguments par to, ka nav, kur novietot auto, – tepat ir Ģertrūdes iela, kurā to varētu novietot. Kāpēc cilvēkiem ir tik liela pretestība nelielai paradumu maiņai?
Ilze Purmale. Tas ir cilvēka dabā – pārmaiņām vispirms seko noliegums, kas pamazām pāriet pozitīvākā attieksmē. Tas ir jautājums par to, kā protam šīs lietas "iepakot", pasniegt sabiedrībai, pārliecināt cilvēkus.
Viesturs Celmiņš. Minēšu piemēru. Skūteru nomas uzņēmumi izvieto pie ēkām savus braucamrīkus un dod iespēju tos izmantot par brīvu, lai mainītu cilvēku pārvietošanās paradumus, bet tas notiek ļoti lēni. Piemēram "Nextbike" velosipēdi stāv mēnešiem, kamēr kāds tos sāks izmantot, jo ieradumi nerodas tik ātri. Protams, ka tu gribi nolikt mašīnu tieši pie kafejnīcas, nevis 20–30 metru attālumā, kur nu vēl vairāku kvartālu attālumā. Tas ir ieradums – kāpēc lai viņi gribētu to mainīt? Mēnesis ir ļoti īss laiks tādam eksperimentam. Sešu mēnešu laikā mēs piedzīvotu dažādus vērtējuma punktus. Šādas lietas visbiežāk organizē ar fiskāliem līdzekļiem, piemēram, ar iebraukšanas maksu. Tā ir Londonā, Ņujorkā un Parīzē, un tu nevari par to sūdzēties. Mēs ejam uz 15 minūšu pilsētu.
Klausītāja Gunta Grikmane. Vai pilsēta domā par to, kā ar fiskāliem līdzekļiem mazināt vēlmi turēt privāto autotransportu pa rokai? Man patīk dzīvot centrā, jo viss ir aizsniedzams, ejot kājām. Man nav vajadzīgs cits transports. Kāpēc cilvēkiem vajadzīga privātā automašīna? Grūti noticēt, ka cilvēks, dzīvodams centrā, vestu bērnu uz bērnudārzu Piņķos. Auto ir vajadzīgs mazai iedzīvotāju daļai. Es domāju, ka, pirmkārt, jāsamazina autostāvvietas uz ielām un jāpalielina šo stāvvietu maksa, savukārt centram tuvākajā apkārtnē jāveicina maksas stāvvietas. Piemēram, Tērbatas ielā ir liela daudzstāvu stāvvieta par ļoti pieejamu maksu, taču pat vasaras ielas laikā tā stāvēja tukša. Tas nozīmē, ka cilvēki nav gatavi maksāt pat tādu summu, jo nav, kas viņus piespiež. Vai pilsēta nedomā par šādām svirām – par daudzstāvu autostāvvietu celtniecību centra zonā? Tajā pašā Kopenhāgenā darbojas 500 metru rādiusa princips – 500 metru rādiusā no jebkuras mājas jāatrodas stāvvietai. Tādā veidā pilsēta veicina, ka privātais sektors ir gatavs uzbūvēt šīs stāvvietas, jo tas ir reāls bizness. Apmierinātas ir visas puses.
Ilze Purmale. Jā, mēs par to domājam, un tematiskajā plānā autonovietņu ideja ir ieskicēta. Jāturpina ar konkrētu rīcības plānu, kur definētas aktivitātes autostāvvietu ierobežošanai centrā. Lai stratēģiju īstenotu līdz galam, tam jābūt kompleksam pasākumam. Kamēr nav šo papildu pasākumu un iedzīvotāji liek mašīnas uz ielām, privātajam uzņēmējam nav motivācijas šādas daudzlīmeņu stāvvietas veidot. Stratēģija ir jāveido ar politikas plānošanas dokumentiem, kas ir nākamais solis pēc teritorijas attīstības plānošanas dokumentiem. Tas ir darbs, pie kura ķersimies klāt nākamajā plānošanas periodā. Šis ir viens no primārajiem jautājumiem, priekšnosacījums centra atslogošanai no autotransporta, jo mēs rēķināmies, ka pilsētas kodolā pārvietošanās notiks tikai kājām, ar mikromobilitātes ierīcēm vai sabiedrisko transportu. Pamazām pieradīsim, ka automašīna atrodas kaut kur perifērijā vai pie centra loka, un nebūs vēlmes to turēt zem loga.
Žulijens Nuhums Kulibali. Rīgā tiešām ir ļoti daudz departamentu, kas strādā savstarpēji. Tas birokrātijas aparāts dažkārt ir klaji absurds. Vai jau eksistē kāda darba grupa, iestrādnes, sadarbības modelis starp departamentiem, kas varētu ļaut nākotnē vieglāk strādāt pie līdzīgu projektu īstenošanas?
Ilze Purmale. Tas ir provokatīvs jautājums. Arī mēs paši saprotam, ka sadarbība ir ļoti problemātiska, un ne jau tāpēc, ka mēs viens otru negribam redzēt. Darāmo darbu ir pietiekami daudz, un koordinācija diemžēl klibo. Mēs katrs savā jomā mēģinām darīt, ko varam, bet kopā šīs lietas diemžēl neturas. Tas ir visas pašvaldības pārvaldības modeļa jautājums. Par šo modeli esam sākuši runāt, un ceru, ka arī jaunā domes vadība uzklausīs un turpinās mūsu ideju. Koordinācijas un sadarbības uzlabošana pilnīgi noteikti ir vajadzīga. Pašreizējā situācijā darbs ir ļoti apgrūtinošs.
Helmuts Caune. Vai kādam ir palicis kas nepateikts?
Jeļena Solovjova. Man ļoti patika jautājums par paradumu maiņu. Es gribētu novēlētu mums visiem milzīgu pacietību un biezu ādu, jo pārmaiņas noteikti nebūs vieglas un ātras.
Viesturs Celmiņš. Bet tās ir iespējamas.
Ilze Purmale. Galvenais, lai nav vienaldzības. Aptaujās ir pozitīvi un negatīvi viedokļi, bet vienaldzīgo ir maz. Tas ir labi.
Žulijens Nuhums Kulibali. Nāciet uz Tērbatas ielu, tur ir forši arī tagad!
Helmuts Caune. Būsim pacietīgi un ticēsim pārmaiņām!
2