Iestājoties tumšajam gada periodam, atkal ir aktualizējies ceļu satiksmes drošības jautājums. Patiešām – Latvijā joprojām ir salīdzinoši augsti ceļu satiksmes negadījumu rādītāji. Piemēram, bojā gājušo skaits ceļu satiksmes negadījumos 2012. gadā bija 87 cilvēki no miljona. Salīdzinājumam – Eiropas Savienības valstīs vidēji tie ir 55 cilvēki no miljona, ierindojot Latviju sestajā vietā no beigām [1, 64. lpp.]. Tomēr tas ir milzīgs progress – tagad bojāgājušo skaits ir tikai trešdaļa no tā rādītāja, kāds Latvijā bija pirms desmit gadiem, bet kopš 1991. gada tas ir samazinājies vairāk nekā četras reizes [2]. Neviena cita Eiropas valsts nav varējusi uzlabot šo rādītāju tik lielā mērā – lai gan progress ir ievērojams gandrīz visās Eiropas Savienības valstīs. Divdesmit pirmā gadsimta sākumā Latvija ar lielu atrāvienu bija pēdējā vietā šajā valstu grupā, vēl tikai Lietuva kaut cik turējās tuvumā. Būtiski samazinājies ir arī nopietnu ievainojumu skaits.
Pēc vairāku gadu pārtraukuma šogad vairākkārt pārvietojos pa Rīgu ar velosipēdu. Tas man lika ievērot, cik būtiski ir mainījusies autovadīšanas kultūra. Ap 2000. gadu, aktīvi braucot ar velosipēdu, ceļu satiksmes noteikumu zināšanai nebija nekādas nozīmes – lai izdzīvotu, velosipēdistam bija jāzina, kas notiek viņam visās četrās pusēs, un jāspēj paredzēt, ko visnejēdzīgāko varētu izdarīt jebkurš šoferis, kurš atrodas 100 m attālumā. Šajos gados esmu pieradis pie sajūtas, kāda ir, kad neviens tevi neredz – iztēloties sevi neredzamu man nav nekādu problēmu. Veloceliņi tolaik bija pārpratums, ko pārsvarā izmantoja lēnīgas mājsaimnieces, vecāku iebiedēti pusaudži, kā arī, protams, joprojām visuresošie gājēji. Arī paši velosipēdi bija ja ne gluži pārpratums, tad bērnu izklaides rīks vai arī naudas trūkuma uzspiesta izvēle. Bija arī pa kādam veloentuziastam, taču dīvaiņi ir bijuši vienmēr.
Šogad jutos neērti, pēc veca ieraduma pārvietojoties pa ceļa braucamo daļu, ja blakus ir veloceliņš. Un tāds patiešām man tuvumā bija itin bieži. Šoferi uzvedās kaitinoši prognozējami – apbrauca apkārt, deva ceļu. Jā, pat lēkt uz trotuāra tādēļ, ka pie krustojuma kāds ir apstājies 10 centimetrus no apmales, nācās tikai pāris reizes. Tā bija pārsteiguma un eiforijas sajūta.
Starplaikā pārsvarā biju pārvietojies ar auto, šajā statusā uzkrītošākās pārmaiņas bija vidējā braukšanas ātruma krišanās no 60-70 km/h pilsētā un 100-110 km/h ārpus apdzīvotām vietām līdz maigai ātruma pārsniegšanai – līdz 5-10 km/h virs atļautā. Arī bīstamus un asinis stindzinošus apdzīšanas manevrus ir gadījies novērot retāk.
Viens no retajiem psiholoģijas pētniecības laukiem, kurā Latvijā notiek sistemātiska pētniecība, ir tieši satiksmes psiholoģija. Tomēr neatbildētu jautājumu vēl ir palicis daudz. Man interesantākais jautājums šķistu – kas tieši ir bijuši iemesli, kādēļ šoferi ir tik būtiski mainījuši braukšanas paradumus? Vai tā ir braukšanas pieredzes uzkrāšana (90. gados strauji pieauga auto pieejamība, līdz ar to liela daļa šoferu bija nesen ieguvuši braukšanas tiesības) un braukšanas kultūras attīstība, vai saskare ar autobraukšanas kultūru Eiropas valstīs, vai izpratne, ka avārijas rezultātā nāksies saņemt jūtamu finansiālu triecienu, vai CSDD rīkotās reklāmas kampaņas par drošu braukšanu, vai ceļu policijas aktīvais darbs un plašās diskusijas par fotoradariem, vai varbūt vēl kas cits...? Tas šobrīd nav skaidrs.
Tomēr darāmā vēl ir daudz. Lai arī Latvijas ceļu drošības rādītāji kopumā ir sasnieguši ievērojamu progresu, tomēr, skatoties dziļāk, atklājas pārsteidzoša aina. Ja dalām satiksmes dalībniekus pa dzimumiem, vīriešu grupā mums joprojām ir Eiropas Savienībā sliktākā letālo gadījumu statistika. Toties sieviešu grupā – uzmanību – Eiropas Savienībā labākā! Ja ceļu satiksmē Latvijā piedalītos tikai sievietes, bojāgājušo nebūtu gandrīz nemaz.
Man ir liels prieks par sievietēm, bet tas tikai apliecina, ka kaut kas nav kārtībā. Protams, varētu padomāt, ka, iespējams, sievietes ceļu satiksmē piedalās daudz retāk par vīriešiem, tomēr ar šādu skaidrojumu nepietiks. Pirmkārt, nav ticams, ka sieviešu dalība satiksmē Latvijā būtiski atšķirtos no Lietuvas vai Igaunijas rādītājiem – bet bojāgājušo statistika atšķiras! Tāpat statistika liecina, ka vēl 2001. gadā bojāgājušo sieviešu Latvijā bija trīsreiz mazāk par bojāgājušajiem vīriešiem, bet 2011. gadā – jau 14 reizes mazāk [1, 88.-89. lpp.]. Tas acīmredzami liecina, ka problēma tomēr ir vīriešos.
Kāpēc? Arī uz šo jautājumu man nav gatavas atbildes. Iespējams, cēlonis ir meklējams CSDD reklāmas kampaņās, kuras kaut kādu iemeslu dēļ ir labāk iedarbojušās uz sievietēm, kamēr vīrieši savus paradumus ir mainījuši mazāk. Daļēji cēlonis varbūt ir meklējams tajā, ka vīrieši vairāk paļaujas uz saviem priekšstatiem un mazāk ieklausās ekspertu padomos. Ja tā izrādīsies reklāmas kampaņu specifika, tad, veicot nepieciešamās korekcijas, mums ir visas iespējas dažos gados kļūt par vienu no drošākajām valstīm ceļu satiksmē – un tas būtu milzīgs lēciens un paraugs visai pasaulei.
Viens no veidiem, kā virzīties uz drošāku satiksmi un vīriešu uzrunāšanu, būtu ne tik daudz pamācošas reklāmas kampaņas televīzijā, cik praktiskas informācijas sniegšana tiem, kas to meklē. Piemēram, CSDD mājaslapā šobrīd ir atrodama informācija par to, kā reģistrēt auto, iziet tehnisko apskati, var izlasīt ceļu satiksmes noteikumus, kā arī aplūkot reklāmas kampaņu materiālus. Jā, teorētiski var arī iziet arī autovadītāja teorētisko zināšanu testu, bet, par spīti apgalvojumiem, ka tests darbosies uz jebkura normāla datora, uz mana tas vienkārši neparādījās. Galu galā šobrīd CSDD vairāk rada kontrolējošas un pamācošas iestādes tēlu.
Kāpēc lai CSDD mājaslapā neparādītos padomi autovadītājiem – gan drošai, efektīvai autobraukšanai, gan arī vienkārši informatīvi materiāli par to, kā sagatavot savu auto ziemai? Šoferi noteikti novērtētu, ja vienkopus būtu pieejama arī analīze par to, vai manam auto ar maniem braukšanas paradumiem ir vērts uzstādīt gāzes iekārtas, kādas riepas izvēlēties utt. Turklāt es ieteiktu ņemt vērā, ka nevajadzētu uzspiest vienīgo pareizo viedokli, kā rīkoties. Situācijas ir dažādas. Kādam autobraucējam rocība šaurāka un autiņš ir knapi saķīlēts, lai kustētos uz priekšu. Svarīgi būtu norādīt – kas viņam būtu jāņem vērā, kādus trūkumus tomēr vajadzētu novērst, pirms sēsties pie stūres, Tāpat būs noderīga arī informācija jauna un dārga auto lietotājam, kurš ir apmaldījies auto reklāmās un konsultantu teiktajā – kādas ir dažādu auto modeļu īpatnības, to priekšrocības un trūkumi, ko ņemt vērā, iegādājoties auto. Varbūt – apkopoti dati no tehniskajām apskatēm par to, kādi tehniski defekti biežāk tiek konstatēti tiem vai citiem auto modeļiem.
Tāpat vajadzētu būt informācijai auto pirkšanai. Šādā portālā, protams, varētu parādīties arī norādes uz citiem, vēl detalizētākiem materiāliem citās valodās. Tā visa izveidošanas izmaksas būtu krietni mazākas vai vismaz salīdzināmas ar vienas televīzijas reklāmas kampaņas izmaksām, bet sasniegtu citu mērķa grupu.
Protams, domājot par ceļu satiksmes drošības uzlabošanu, autobraukšanas kultūru nevar skatīt nošķirti no ceļu stāvokļa. Būtisks faktors ir arī ceļu seguma kvalitāte, aprīkojums ar drošības barjerām un atstarotājiem, ceļu platums, joslu skaita atbilstība ceļu noslogojumam, droša pārvietošanās gājējiem gar ceļa malām utt. Šajā jomā Latvijā ir vēl vairāk darāmā.
[1] Back on track to reach the EU 2020 Road Safety Target? 7th Road Safety PIN Report. ETSC. http://etsc.eu/documents/PIN_Annual_report_2013_web.pdf
[2] Ceļu satiksmes negadījumu skaita dinamika Latvijā. CSDD. http://www.csdd.lv/tools/download.php?file=files/text/1363612992598_CS2013_04_kopa_1985_2012gadi.pdf
0