Foto - Agnese Zeltiņa
 
Satori diskusija
06.09.2017

Satori diskusija: Satiksmes dalībnieku iekļaušanās vienotā satiksmē

Komentē
1

2. septembrī ar filmas "Velosipēdi pret automašīnām" ("Bikes vs Cars", 2015) seansu Kalnciema kvartālā tika atklāts 21. Baltijas jūras dokumentālo filmu forums ("Baltic Sea Docs"). Filma seko riteņbraukšanas aktīvistiem dažādās pasaules pilsētās un viņu centieniem veicināt pārmaiņas sabiedrībā, kurā dominē automašīnas. Pirms seansa notika diskusija par satiksmes dalībnieku līdzāspastāvēšanas aktualitātēm un veloinfrastruktūras attīstību Latvijā. Sarunā piedalījās Viesturs Celmiņš, sociālantropologs, pētnieks, Edgars Tavars, LR Satiksmes ministrijas parlamentārais sekretārs ("Latvijas Zaļā partija"), Guntars Ruskuls, Rīgas domes Pilsētas attīstības departamenta Stratēģiskās plānošanas nodaļas vadītājs, un Māris Jonovs, pilsētvides aktīvists. Sarunu vadīja Dainis Kreilis, LR5 raidījuma "Uz riteņiem" vadītājs, bijis Rīgas velonedēļas organizators.

Dainis Kreilis: Sāksim ar to, ka Latvijā neviens īsti nezina, kur un kāda veloinfrastruktūra mums ir. Labi, ja to zina katra pašvaldība. Pats interesantākais ir tas, ka deviņdesmit procentu no Latvijā esošās infrastruktūras ir gājēju un velobraucēju apvienotās ietves. Tas nozīmē, ka šī nevar tikt uzskatīta par nopietnu veloinfrastruktūru, jo tā ir tā pati ietve, kur gājējiem vienmēr ir priekšroka. Jūs visi labi zināt, kāds ir Vanšu tilts. Abās pusēs tā ir vienkārši ietve, kur riteņbraucēji pretējos virzienos nedrīkst braukt. Mums katru gadu sola, ka veloceļu būs arvien vairāk un vairāk. Bet vienotas veloinfrastruktūras mūsu galvaspilsētā noteikti nav. Tā attīstās ļoti lēni. Izteikta koncentrācija ar negadījumiem, kuros iesaistīti riteņbraucēji, ir tieši Rīgas pilsētas centrā. Bet pašreiz nākamie lielie projekti, kur tiks izbūvēta veloinfrastruktūra, ir virziens uz Bolderāju un virziens uz Ziepniekkalnu.

Šis forums ir ar nosaukumu "Pārliecības garša", un "Pārliecības garša", manuprāt, spilgti raksturo to, ka tieši Rīgā jau ir bijuši vairāki piemēri, kur cilvēki, kas pārliecināti par savu taisnību, ir rīkojušies arī nelegāli. Jau 2010. gadā radās pirmās nelegālās, pašdarbībā veidotās velojoslas. Un arī šogad jūs varbūt dzirdējāt, ka velojosla tika nelegāli uzkrāsota Brīvības ielā. "Pārliecības garša" ir tieši par šīm darbībām "no apakšas", kas varbūt kādreiz rezultēsies arī jēgpilnās pārmaiņās.

Apvienība "Pilsēta cilvēkiem" aktīvi raksta par šiem jautājumiem un veido aptaujas. Izrādās, diezgan daudz cilvēku, kas atbildējuši uz aptaujas jautājumiem, domā, ka Brīvības ielā vajadzētu velojoslu. Pašreiz tādas nav, un izskatās, ka tuvākajā nākotnē vismaz oficiāli nav plānots, ka tāda būs. Visa mūsu saruna ir par mūsu kopējo telpu un par to, kā mēs to dalām. Pirmais jautājums politiķim, cilvēkam, kas strādā Satiksmes ministrijā. Edgar, vai vari īsi atbildēt, kāpēc riteņbraukšana Latvijā ir tādā pabērna lomā?

Edgars Tavars: Es neteiktu, ka riteņbraukšana ir pabērna lomā. Tā, manuprāt, ir diezgan aktīva, un mēs redzam, ka Riteņbraucēju asociācija un arī kustība kopumā palielinās, katru gadu tiek mērīts riteņbraucēju skaits noteiktos datumos, noteiktās dienās. Mēs redzam, ka palielinās riteņbraucēju skaits arī ziemā. Jautājums ir ne tikai par pieprasījumu, bet arī par politisko gribu uztvert riteņbraucēju kā kopīgas satiksmes dalībnieku. Zināmā mērā mēs runājam par stereotipiem. Ja politiski mums jāpieņem lēmums kaut vai ielikt valdības rīcības plānā punktu par vienotas veloinfrastruktūras attīstības stratēģijas izstrādi līdz nākamā gada martam ar mērķi integrēt velotransportu vienotā transporta sistēmā, mēs redzam, cik konservatīva ir doma nepārtaisīt visas ielas par velojoslām. Tas ir sarežģīti. Tas, protams, nav viegli. Un ar katru gadu arī politiķi, kas dodas uz ārzemēm, redz, kā infrastruktūra tiek lietota un kā sabiedrība vispār attiecas pret velokustību, jo īpaši Skandināvijas valstīs, kur to saprot un pieņem. Esmu pārliecināts, ka velojomā Latvijā nākotnes perspektīva nav slikta, jo arī klimatiskie apstākļi Latvijā ir piemēroti. Jautājums ir par gribu un par vēlmi to tiešām ieviest, būt drosmīgiem un spert pirmo soli.

Dainis Kreilis: Jā, šo domu noteikti liela daļa no klātesošajiem saprot. Jautājums tomēr precīzi, kāpēc, kā jūs uzskatāt, Satiksmes ministrija līdz šim ir darījusi ļoti maz, lai riteņbraukšana būtu valstī atzīta kā viens no transporta veidiem? Kāpēc ir tā, ka pilsētas vai apdzīvotas vietas savienojošu veloposmu faktiski nav? Pirmais tikko pirms mēneša tika atklāts starp Grobiņu un Liepāju. Un, starp citu, to finansēja nevis Latvijas Valsts ceļi, bet gan Grobiņas pašvaldība, kas nozīmē, ka arī šis faktiski ir lokāls solis. Es saprotu, ka pašreiz Satiksmes ministrija strādā pie Valsts veloattīstības koncepcijas?

Edgars Tavars: Jā, tas tiek darīts kopīgi ar Latvijas Valsts ceļiem un Riteņbraucēju asociāciju. Bet jebkurā gadījumā jautājums ir ne tikai par to, vai tas ir valsts finansējums vai pašvaldības līdzfinansējums. Tā ir kopīga stratēģija neskatīt atrauti vienu vai otru pilsētu. Arī Satiksmes ministrs bija šajā atklāšanā. Un ir daudz labu lietu, ko varam paņemt. Tas pat nav veloceliņš klasiskā izpausmē. Tā ir tāda velošoseja, tā to varētu nosaukt Liepājas gadījumā. Bet jebkurā situācijā mūsu prioritāte ir rūpīgi izplānot un "palaist" koncepciju 2018. gada vidū, precizējot iepriekš ar visiem pārējiem Ministru kabineta noteikumiem, lai tie nebūtu atrauti cits no cita. Bet par jautājumu – kas traucē? – es teiktu, ka vajadzīgs drosmīgs lēmums skaidri pateikt to, ka velokustība ir tieši tāds pats satiksmes dalībnieks kā auto vai sabiedriskais transports. Traucē konservatīva pieeja.

Dainis Kreilis: Neliels precizējums – velošosejas starp Grobiņu un Liepāju nav, tā ir apvienota velo ietve. Bet nākamais jautājums mūsu panelim – filmā "Velosipēdi pret automašīnām" ir diezgan skaidri uzsvērts, ka pasaulē galvenais traucēklis straujai veloinfrastruktūras attīstībai, kas sekmētu drošāku pārvietošanos, ir izteikts auto lobijs. Vai varat piekrist tam, ka Latvijā arī ir kaut kādas auto lobija pazīmes, kas varētu bremzēt velo jautājumu?

Guntars Ruskuls: Es nezinu, vai Lavijā, bet Rīgā, manuprāt, ir tieši otrādi. Ja paskatāmies jauno pilsētas attīstības stratēģiju, tad galvenās mērķgrupas, ar kurām mēs strādājām, bija tās, kas pieprasīja kvalitatīvu dzīves vidi pilsētā. Jo viņi vēlas šeit palikt un dzīvot. Līdz ar to vismaz stratēģiski pilsēta ir apņēmusies nākotnē pilsētas kodolā dot priekšrocību tieši gājējiem, velo un sabiedriskajam transportam. Izstrādājot šo stratēģiju, velo prioritāte nebija pašmērķis. Bet doma ir veidot pilsētu, lai te būtu normāla gaisa kvalitāte, lai būtu normāla uzņēmējdarbība, lai šādas teritorijas – kā Kalnciema kvartāls – varētu attīstīties. Es domāju, ka Kalnciema kvartālam arī būtu labāk, ja tas neatrastos pie maģistrālās ielas. Es teiktu: auto lobija pilsētā noteikti nav. Tās mērķgrupas, kas ir visaktīvākās, arī tagad nosaka toni. Problēma ir citur. Kāda ir mūsu diskusija? Ja diskusija ir par to, ka mēs vēlamies varbūt nerunāt tikai par velo prioritāti, bet kopīgi dalīt šo pilsētu, tad mūsu sarunai jābūt koleģiālai. Bet, ja tas notiks apmēram tā, kā parādīts filmā, – ļoti pretrunīgi –, tad baidos, ka var pamosties tās lielās un prasīgās mērķgrupas, kas tagad guļ, tātad automīļi. Un tad sāksies konfrontācija, un tad jau nu gan būs grūtāk pieņemt lēmumus.

Viesturs Celmiņš: Atļaušos būt klaji nepopulārs šajā rūdīto velosipēdistu pulciņā un pateikt, ka velosipēdisti nav svarīgi un nav būtiski šajā pilsētā. Šī pilsēta aktīvi atspoguļo tās intereses, kas tai ir svarīgas. Velosipēdisti ir subkultūra, un automašīnas ir kultūra. Tāpēc mums ielās nav veloceliņu. Pat ja es gribētu, lai tie tur būtu. Vienkārši nevajadzētu nevienam dzīvot ilūzijās, ka tie ir svarīgi vai būtiski. Tie apkalpo dokumentus un pārmigrē no viena dokumenta nākamajā. Bet, ja kādam vēl nav pienācis signāls, – velosipēdi tika izdomāti pirms divsimt gadiem. Šogad aprit divsimt gadi velosipēdu izdomāšanai. Un kad radās mašīna? Gadsimta sākumā, vai ne? Velosipēdisti lielākoties ir subkultūra, tāpat kā panki vai skeiteri, vai viss pārējais. Un tāpēc pilsēta izskatās tā, kā izskatās. Tad, kad viņi spēs pārmigrēt no subkultūras uz kultūru (un šobrīd es esmu velna advokāts, lai šajā sarunā nebūtu tāda glazūra, ka visi runā tā, kā vajag runāt)... Bet tā iemesla dēļ, ka tā ir subkultūra un pārstāv mazas intereses, vairumā gadījumu mēs braucam pa tiem pašiem trotuāriem, kur iet gājēji, mēs triecamies viņiem virsū, viņi dusmojas, mūs var notriekt uz ielas... Un tu vari pārnest savas dusmas uz tviteri vai vēl kādu citu nesēju. Bet, kamēr mēs nepāriesim uz kultūru (un šeit nav runa par diskusijām vai par dokumentiem)... Līdzko mēs spēsim pietiekami elpot pakausī politiskā līmenī, pilsēta mainīsies un mainīsies infrastruktūra arī velosipēdistiem.

Māris Jonovs: Dainis rādīja karti un minēja skaitli 1,2 miljoni. Tā ir vairāk nekā puse Latvijas, kas dzīvo Rīgā un Rīgas reģionā. Kad skatās Rīgas karti, tad 80% cilvēku dzīvo pusstundas vai pat mazākā attālumā no Rīgas centra. Edgars teica, ka vajag dokumentus. Rīgā, kas ir vairāk nekā puse Latvijas, ir kaudze ar dokumentiem. Jau 2000. gadā bija ļoti skaisti dokumenti – Velotransporta attīstības plāns ar veloceļiem uz Ziepniekkalnu divos virzienos, uz Daugavgrīvu pa Daugavgrīvas šoseju (pa taisno uz Bolderāju, nevis caur Imantu)... Dokumentu ir kaudze, bet reāli pēdējie trīs gadi veloinfrastruktūrā Rīgā ir ar mīnus zīmi, jo nekā nav bijis. Ir nokasīts Elizabetes ielas gals, ir nokasīts Dzirnavu ielas gals, pārcelta Dzirnavu ielas daļa uz ietvi... Kaut kas visu laiku tiek plānots, kaut kādi dokumenti tiek plānoti, bet šogad, piemēram, Rīga pat nevar palepoties ar kārtējiem piecdesmit metriem Dārziņu veloceļa. Jo katru gadu tur piecdesmit metrus piebūvē klāt, nogriež lentīti, safotografējas, un Rīgā ir jauna veloinfrastruktūra...

Viesturs Celmiņš: Bet kāpēc, tavuprāt, tā ir?

Māris Jonovs: Tieši tāpēc – ja nupat tika minēts, ka aktīvākie ņem virsroku, tad man šķiet, ka tā nav. Nejauši ir sagadījies, ka Satiksmes departamentu vada autotirgotāja dēls... Nu dīvaini. Nu nez kāpēc viņš neaizstāv aktīvi pārvietojošos cilvēkus, kas neprasa no pilsētas dotācijas. Riteņbraucēji neprasa pilsētai, lai viņiem nopērk velosipēdu, lai katru viņu braucienu dotē. Sabiedriskā transporta braucējus pilsēta dotē nenormālākajos apmēros – deviņdesmit miljonu katru gadu. Privātā autotransporta braucienus, atvainojiet, bet arī pilsēta dotē. Tikko divarpus miljonus izsvieda pagaidu autostāvvietās. Kaut kādiem tūkstoš autovadītājiem pagaidu autostāvvietas uz pieciem gadiem, jo pēc tam tās būs jāvāc nost. Riteņbraucēji dotācijas neprasa. Bet pēdējo piecu gadu laikā pilsētā ir uztaisītas pārdesmit velo novietnes, un pēdējo trīs gadu laikā no pilsētas nevar izspiest pat desmit.

Dainis Kreilis: Jā, tā realitāte tāda ir. Mēs ļoti strauji nonācām pie Rīgas. Tāpēc izmantošu iespēju, ka diskusijā piedalās cilvēki, kas ir lietas kursā par vēlamajiem velo attīstības plāniem un virzieniem. Guntar, vai tu vari pateikt, kāpēc jūs kā pētnieki un plānotāji esat iedomājušies pilsētu, bet darbi tomēr neseko tik strauji. Jo 2030. gads nav tālu, un ir pagājuši jau pilni trīs gadi, kopš ir apstiprināta ilgtspējīgas attīstības stratēģija: tajā ir ļoti skaidri norādīts kodols, kurā, kā tu pats minēji, skaidri ierakstīti gājēji, riteņbraucēji... Pilsētas velotransporta attīstības plāns tika arī vienbalsīgi apstiprināts (ar lielu daļu no esošajiem Rīgas domes deputātiem), bet praktiskā darbība ir lēna. Nu nevar taču noliegt, ka tā ir kaut kādā kosmiskā ātrumā pašreiz...

Guntars Ruskuls: Man liekas, tu ļoti precīzi pateici, ka darbi notiek, bet notiek lēni. Jo, man liekas, Māris ar Viesturu eskalē šo situāciju un pataisa to bildi daudz drūmāku. Protams, kā Viesturs saka – velo subkultūra (es tam nepiekritīšu), velo mērķgrupas ir ļoti prasīgas. Un tomēr, ja paskatāmies no 2012.–2014. gada, ļoti daudz ir darīts, ir velojoslas, arī sabiedriskā transporta joslas ir uztaisītas...

Dainis Kreilis: Tās neveido noteiktu tīklu... Tās ir atsevišķas ielas...

Guntars Ruskuls: Jā, labi, pašlaik ir fragmentārs tas tīkls, bet tomēr ir virzība. Ja mēs paskatāmies kilometrāžu, tad 2014. gadā velo infrastruktūra bija aptuveni 54 kilometri, tagad ir 72. Protams, katrs skaita citādāk, un Māris man nepiekritīs.

Dainis Kreilis: Arī es nepiekritīšu līdz galam.

Guntars Ruskuls: Es pieminēšu, pieņemsim, Barona ielu, kas, manuprāt, arī tomēr ir interesants veidojums, kā mēs mēģinām visi kopā lietot šo pilsētu – gājēji, velosatiksme, autovadītāji un sabiedriskais transports. Mums visiem ir jāmācās, un mēs ejam uz priekšu, tikai, protams, ļoti lēni, es piekrītu. Un visi projekti, kurus tu nosauci, gan uz Ziepniekkalnu, gan uz Dārziņiem, gan arī Daugavgrīva–Imanta, tie ir mūsu rīcības plānos līdz 2020. gadam. Es ceru, ka tie tiešām tiks pabeigti vai vismaz uzsākti.

Dainis Kreilis: Jā, bet velo attīstības koncepcijā bija paši būtiskākie centru savienojošie tilti, kas savieno mikrorajonus. Vai, tavuprāt, šie nav būtiskāki darbi, kas ir ātrāk veicami? Tas ir pirmais jautājums. Un otrs jautājums tev – kurā brīdī jūs kā pilsētplānotāji vienkārši nevarēsiet vairs nosēdēt un celsieties? Kam jānotiek, lai jūs teiktu: "Bet tā mēs neteicām. Tā mēs nebijām plānojuši. Mēs bijām plānojuši citādāk."

Guntars Ruskuls: Nu tas būtu tad, ja sāktu kasīt nost Skolas ielu. Līdzīgi, kā filmā rādīja Toronto. Tad mēs, protams, nebūtu priecīgi. Bet es esmu pārliecināts, ka tas nenotiks. Es piekrītu, ka varbūt prioritātes velo mērķgrupām ir citas, nekā tās ir pilsētai. Bet, piemēram, savienojums ar Ziepniekkalnu ir ļoti būtisks, jo tas ies cauri jaunajai LU teritorijai.

Dainis Kreilis: Bet tas nesavienos centru pāri Akmens tiltam, tas beigsies pirms Akmens tilta. Un šis jautājums netiks risināts.

Guntars Ruskuls: Tilti ir problēma, es piekrītu. Stratēģijā mēs esam uzrakstījuši, ka tieši tilti ir viena no svarīgākajām lietām, kur jāatrisina veloinfrastruktūra nākotnē. Kā tas notiek Vanšu tiltā un citur, tas mūs kā plānotājus, protams, neapmierina.

Viesturs Celmiņš: Guntar, neņem pie sirds, es vienkārši konstatēju faktus. Mēs visu laiku asfaltējam ielas, tāpēc ka tas ir svarīgi, vai ne? Mēs tīrām sniegu, jo tas ir svarīgi. Mēs nebūvējam vai būvējam tik lēni, tāpēc ka tas nav svarīgi. Es jau nesaku, ka tas ir labi vai slikti. Tas vienkārši faktiski notiek. Un tas nav apvainojums nevienam departamentam, arī ministrijai. Tas vienkārši notiek lēni, par spīti tam, ka velosipēds tika izgudrots krietni pirms automašīnas.

Edgars Tavars: Te ir jāpaskatās plašāk. Es domāju, ka kolēģi, kas ir analizējuši infrastruktūras attīstību mūsu galvaspilsētā, vispār to kultūru... Ja mēs skatītos no 30., 40. gadiem, ielu uzbūve ir mainījusies. Nāca padomju laiks ar visu industrializāciju, ar platām joslām un ar pilsētu autotransportam, nevis cilvēkiem, tā arī ir tā domāšana. Daudzi vēl aizvien dzīvo nostalģijā pēc šiem laikiem un tiešām ar stereotipu – ja mēs šo ielu sadalām vienvirziena joslā, atdalot velojoslu, sabiedriskā transporta joslu un autotransporta joslu, tad no tā visi cietīs. Bet tie piemēri, kurus uzbūvē, parāda, ka nav tik traģiski. Tāpēc arī ir nevis dokumentu blāķis, kā Māris minēja, bet gan tiešām reāla kopīga stratēģija, ko arī liekam iekšā Ministru kabineta noteikumos un kas būs kā pamats tālākai infrastruktūras būvniecībai pilsētā. Satiksmes ministrija galvaspilsētā par ielām un par veloceliņiem neplāno neko. Tas ir pašvaldības politiķis. Jebkurā gadījumā vajadzīgs, lai šie noteikumi saiet kopā. Tas ir svarīgi. Lai nebūtu tā, ka es eju pa ietvi ar bērniem un man kāds ar fiksīti traucas garām. Man arī tas nepatīk. Absolūti nepatīk. Un tam fiksītim arī nepatīk, ka es ar bērniem staigāju. Tā ka ir jānodala tās lietas, un tas ir politisks plānošanas dokuments valstiskā mērogā – ka ir velo ceļš un ir gājēju ietve.

Dainis Kreilis: Labi. Bet vai jūs Zaļās partijas vadībā esat? Zaļā partija nekad nav valstiskā mērogā postulējusi savā priekšplānā, ka tiešām veloinfrastruktūras attīstība valstiskā līmenī ir būtiska. Jums ir aktīvi partijas biedri, bet tieši kā partijas piedāvājums uz nevienām Saeimas vēlēšanām tas nekur nav bijis.

Edgars Tavars: Tas ir bijis diezgan aktīvs piedāvājums pašvaldību vēlēšanās. Ja mēs runājam par sabiedrisko transportu, tad par velo integrāciju precīzi tā arī ir bijis. Un šobrīd arī valdības rīcības plānā mūsu partijas rezultātā ir punkts par velo stratēģiju. Tas ir tas, par ko es runāju. Nevar teikt, ka tā nebūtu. Bet, kā es sākotnēji minēju, ir smagi. Jo šī pretestība, šī pietiekami konservatīvā domāšana arī no citiem kolēģiem... Ir daudz stereotipu, kāpēc to ir sarežģīti ieviest. Bet mēs par to visu laiku esam runājuši un arī runāsim vēl pietiekami ilgi. Ņemot vērā tempus, kā tas attīstās, es domāju, būs vieni desmit piecpadsmit gadi, kamēr mēs visi to pieņemsim kā normu un kamēr būs cits mērķis, par ko runāt, un kad velo jautājumus mēs vispār varēsim neskatīt.

Dainis Kreilis: Tātad jūs uzskatāt, ka reāls termiņš ir desmit piecpadsmit gadi, lai mūsu sabiedrība spētu šo pieņemt? Nākamais jautājums tev, Viestur. Vai vari ieskicēt, kāpēc pēdējos sešos septiņos gados pasaulē pieprasījums pēc velo ir gandrīz kā stila elements? Vai tev ir kāda ideja, kāpēc tā ir izveidojusies par globālu kustību?

Viesturs Celmiņš: Pirmkārt, katrs tajā sarunā pievienojas savā punktā. Arī pirms desmitā gada un piektā gada šī saruna bija aktuāla un būtiska. Bet ir sasniegts sāpju slieksnis, cik ilgi cilvēki ir gatavi sēdēt sastrēgumos, kāds ir izmešu skaits pilsētā, kāda ir saslimstība. Un kas ir būtiski mainījies Rietumos, atšķirībā no mūsu platuma grādiem: Latvijā vairums aktivitāšu norisinās subkultūras līmenī. Ir pilsoniskas aktivitātes, kas stimulē gan dienaskārtību, gan valodu, gan izpratni par to, ko nozīmē veloinfrastruktūra pilsētā. Rietumos šo dienaskārtību ir proaktīvi pārņēmušas arī pašvaldības un valsts institūcijas, jo viņi redz, ka tas ir dienaskārtības jautājums visai pilsētai. Tad, kad pilsētā brauc ar velosipēdiem, kad liela daļa no pilsētas mobilitātes ir velosipēdisti, iegūst visa pilsēta vienlaikus. Un tad, kad liela daļa no pilsētas ir elektrizēta (vai mūsu gadījumā tās ir automašīnas) – zaudē visa pilsēta. Daugavgrīvas piemērs tam ir aktīvs apliecinājums. Mēs joprojām būvējam pārāk platas ielas. Un vairāk mašīnu vienmēr rada tikai vairāk kustības un vairāk sastrēgumu, un visu pārējo.

Dainis Kreilis: Un lielāku pieprasījumu pēc automašīnām.

Viesturs Celmiņš: Tagad Londona un Berlīne rīkojas vienkārši drakoniski... Un to sauc par ekofašismu  automašīnas vispār tiks aizliegtas. Un tas ir tikai viens. Ja mēs gaidīsim piecpadsmit gadus... Un man šķiet, ka diemžēl vai par laimi Edgaram ir taisnība. Es neesmu pretinieks nevienai institūcijai. Vienkārši saku, ka mums jābūt reāliem. Šogad uz pašvaldības vēlēšanām nebija nevienas partijas, kas runāja par velosipēdistiem. Bet "who cares", jo tu nevari tikt ievēlēts, ja runā par velosipēdistiem. Tu vari tikt ievēlēts, ja maksā simts eiro. Un nevajag lolot ilūzijas, ka pēc gada vai diviem mums būs veloceliņi. Vienkārši, lai visiem pienāk signāls, ka tas nenotiks, pilnīgi noteikti nenotiks.

Dainis Kreilis: Māri, tu ar savu pārliecības garšu esi tiešām ļoti aktīvs velodzīves virzītājs Latvijā. Kādas tev ir sajūtas, dzirdot šo "nesaceries, lūdzu"?

Māris Jonovs: Ja tu prasīji, kāpēc pasaule to dara, tad tās ir absolūti merkantilas intereses. Cilvēka veselība, kas maksā nenormāli dārgi valstij, pilsētai. Dīkstāve cilvēkiem, lai nokļūtu uz darbu. Ir starpība, vai tu aizbrauc divdesmit minūtēs ar riteni vai sēdi stundu sastrēgumā. Rīgā to, no šejienes (Kalnciema ielas) braucot pāri Vanšu tiltam, ik rītu var izbaudīt. No šī punkta līdz Brīvības piemineklim ar divriteni var aizbraukt desmit minūtēs, bet, vai ar mašīnu var aizbraukt pusstundā, es šaubos. Tā kā tās ir absolūti merkantilas intereses, jo riteņbraucēji tiešām neprasa naudu, viņi paši pārvietojas. Gudras pilsētas izveido publiskās velonomas koplietošanai, lai katrs cilvēks nepirktu sev atsevišķu divriteni, bet par lētu naudu izmantotu kopējos divriteņus.

Dainis Kreilis: Bet mums visiem riteņi jau ir, tā vispār valstī nav problēma. Es esmu tik daudziem jauniešiem, bērniem prasījis – viņiem visiem ir gan divriteņi, gan skrituļdēļi, gan skrejriteņi, viņiem visiem tā veloinfrastruktūra noderētu ne tikai riteņbraukšanai. Bet tas nebija jautājums, uz kuru es gribēju dzirdēt atbildi. Es gribēju saprast, kāpēc tā pārliecības garša tev ir tik pārliecinoša, kāpēc tu esi tā saslimis ar šo ideju? Un kā tu jūties, kad saproti, ka nebūs viss tik strauji, kā esi iecerējis un kā savā racionālajā prātā mēģini sev iestāstīt?

Māris Jonovs: Kā es jūtos, domājot, ka nebūs, klausoties, ka tie ir piecpadsmit gadi? Tie nebūs piecpadsmit gadi, jo kaut kad tā latiņa pārkritīs. Jau otro gadu "Kritiskajā masā" pirmajā maijā brauc vairāk nekā četri tūkstoši cilvēku. Tā ir masa, tas ir milzums cilvēku. Arvien vairāk cilvēku spiestā kārtā brauc ar divriteņiem. Dome palielināja sabiedriskā transporta maksu, un ielas momentā bija pilnas ar "Maksimas" divriteņiem, nopirktiem par astoņdesmit eiro, ar nepareizi uzliktām stūrēm un tā tālāk. Viņi brauc katru dienu. Arī sastrēgumi, protams, vairo cilvēku interesi par divriteņiem. Tā ka ielās ir aizvien vairāk cilvēku ar divriteņiem. To pierāda arī CSDD statistika par negadījumiem – arvien vairāk bojāgājušo. Kaut kad tā latiņa kritīs, un tam ir jānotiek straujāk. Tam nav jābūt dārgam risinājumam, nevajag obligāti velojoslas, pietiek ar ātruma ierobežojumu uz Akmens tilta, lai cilvēki varētu nokļūt uz LU jauno ēku, pietiek ar ātruma ierobežojumu centrā. Labākais, ko Rīgas dome, es pat teiktu, ir izdarījusi riteņbraucējiem, ir elementāras "Izņemot velo" zīmītes zem "ķieģeļiem" Avotu ielā. Tik elementāri. Un tieši tik lēti.

Dainis Kreilis: Veloaktīvisti tātad nedzird to, ka pētnieki un zinātnieki saka: "Atslābstiet, drusciņ mierīgāk tveriet šo jautājumu!" Skaidrs – jūs iesiet savā virzienā un cerēsiet, ka viss notiks ātrāk. Jautājums visiem diskusijas dalībniekiem – kas, jūsuprāt, ir tās trīs lietas, kas visvairāk kavē velo attīstību Latvijā? Kas ir visvairāk traucējošie faktori?

Māris Jonovs: Gribēšana un drosme, tikai divi.

Guntars Ruskuls: Es domāju, ka finanšu līdzekļi. Otrkārt, arī komunikācija, kāda pašlaik notiek starp pilsētu un arī veloaktīvistiem. Es daudz strādāju ar mērķgrupām un domāju, ka pēdējos gados daudz kas ir sasniegts. Tagad varbūt tiešām daudziem ir tas vilinājums taisīt revolūciju un kritiskās masas, bet es neesmu pārliecināts, vai tas nepasliktinās situāciju nākotnē. Tūlīt jātaisa jaunā attīstības programma, jāvirza jaunas prioritātes. Es domāju, ka komunikācija ir otrs moments. Un trešais, protams, ir arī lēmumu pieņēmēji par prioritātēm.

Edgars Tavars: Ja paturpinām par lēmumu pieņemšanu, tad nenoliedzami tie ir stereotipi. Tas ir viens, kas traucē. Postpadomju paaudze, kas vēl aizvien ir pie šīs lēmumu pieņemšanas, kuri tomēr uzskata, ka pilsēta ir domāta un primāri jābūvē automašīnām, nevis sabiedrībai. Un otrs ir vēlme, lai būtu vēlme iet visam jaunajam, inovatīvajam līdzi, tas ir galvenais, kas traucē. Bet tomēr mēs šo vadzi lēnām laužam.

Viesturs Celmiņš: Pirms es pāreju pie saviem trīs faktoriem, vēlējos pajautāt, ko tu domāji ar komunikāciju, Guntar?

Guntars Ruskuls: Ekziperī teica tā: "Ir tikai viena patiesa greznība – cilvēciskas attiecības starp cilvēkiem." "Pilsēta cilvēkiem” - tas nenozīmē, ka cilvēki brauc tikai ar velosipēdiem. Arī automašīnās ir cilvēki, arī sabiedriskajā transportā sēž cilvēki. Risinājumi ir jāmeklē normālā dialogā. Ja mēs skatāmies, kādā veidā tiek pasniegta informācija no tiem pašiem "Pilsēta cilvēkiem”: pilnīgi nešķirojot viņi nāk masveidīgi vienotā frontē, neatlasot problēmas. Runājam kaut vai par Barona ielu. Cilvēkiem trūkst intereses sekot tam līdzi, un varbūt viņi citreiz tiešām palaiž garām būtiskas lietas, par kurām runā "Pilsēta cilvēkiem”. Tā ir tā komunikācija. Un arī "Kritiskā masa"... Es domāju, ka tie ir lieli svētki velobraucējiem, bet vai tomēr tā nav eskalācija starp autobraucējiem... Protams, tas ir kā glābējzvans: "Sadzirdiet mūs!" Bet vai tas ir mērķtiecīgākais risinājums? Es biju sapratis, ka šodienas diskusija ir par to, kā mēs kopīgi dalām šo pilsētu. Es esmu arī mācījies plānošanu un ģeogrāfiju, un man profesori vienmēr ir teikuši: "Skaidrs, ja tu kaut ko ieviesīsi, kāds vienmēr būs zaudētājs." Nav iespējams kaut kāds līdzsvars. Ja mēs attīstīsim uzņēmējdarbību, zaļā bilance pilsētā pilnīgi noteikti samazināsies. Ja attīstīsim sabiedriskā transporta un velojoslas, tad būs problēmas autobraucējiem. Nevar radīt ideālu pilsētu visiem. Bet ir jāsaprot, kādā veidā varam transformēt šo pilsētu, kas visu laiku ir bijusi kaut kādās metamorfozēs gan caur padomju laikiem, gan... Tev bija taisnība, protams, 19. gadsimtā, kad ielu tīklu plānoja, nevienas automašīnas te nebija. Bet tagad tās ir, un tagad ir jautājums, kādā veidā to samazināt prātīgi un tā, lai nebūtu kara situācijas, ko, starp citu, šī filma... Biju domājis, ka tikai tas nosaukums ir provokatīvs, bet filma pati tomēr ļoti velk uz eskalāciju... Evelīnai Ozolai "Delfos" bija ļoti labs apraksts par šo filmu: ja varat, tad izlasiet.

Viesturs Celmiņš: Tā kā es pats strādāju plānošanā – vai tu domā, ka viens no deficītiem ir tādi inteliģenti kompromisi starp subkultūru, kura ļoti aktīvi aizstāv savas intereses un izsaka tās publiskajā ārtelpā, un pašvaldību, kuras uzdevums un mandāts ir šos veloceļus veidot? Vai es pareizi saprotu?

Guntars Ruskuls: Jā.

Viesturs Celmiņš: Mans īsais komentārs ir tas, ka Latvijā joprojām automašīna ir galējais punkts, tā eksponē, ka tu dzīvē esi kaut ko sasniedzis. Ja tu brauc ar velosipēdu, tad tev ir ārkārtīgi grūti eksponēt to, ka tu dzīvē kaut ko esi sasniedzis. Un ir veselas jomas, kurās cilvēkiem tas ir kritiski, pateikt, ka viņi ir sasnieguši augstāko latiņu neskatoties uz to, vai viņi brauc ar E vai C klasi vai "Audi" vai BMW. Tur ir tās piecdesmit nokrāsas. Bet velosipēdisti to nevar izdarīt. Līdz ar to ir jārada jauna, cita gamma un melodija, kā pateikt, ka tu esi veiksmīgs, pelnošs, veselīgs un viss pārējais. Krievijā ir tāda anekdote – vai tu brauc ar "Opel" vai automašīnu? Norādot uz to, ka ar "Opel" cilvēki ir bezmugurkaulnieki vai tamlīdzīgi. Un es domāju, ka mēs vismaz 60 % no pilsētas vēl esam tajā domāšanā. Un, kamēr tas nemainīsies, tikmēr tie ir tie mani pesimistiskie desmit gadi. Lai gan, protams, es pilnībā ceru, ka tev, Māri, ir taisnība un ka man nav taisnība. Es domāju, ka man ir taisnība, bet es ceru, ka taisnība ir tev.

Dainis Kreilis: Manuprāt, tagad mums apmēram ir ieskats domās, kādas virmo mūsu valstī, mūsu pilsētā, gaisā. Cilvēki ir dažādi. Mums visiem ir kopā jādzīvo. Un, iespējams, mēs visi kopā kaut kā iemācīsimies vairāk sadzīvot.

Frederiks Gertens, filmas "Velosipēdi pret automašīnām" režisors (Zviedrija): Priecājos būt Rīgā un klausīties diskusiju par pilsētplānošanu. Mana filma ir tikusi rādīta daudzās valstīs visā pasaulē. Un, kur vien tā ceļo, cilvēki sāk runāt par savu pilsētu. Politiķi satiek aktīvistus, un jūs mācāties cits no cita. Un velokustība, kurai sekoju filmā, ir arī kustība, kas aicina sarunāties citam ar citu. Iedvesma plūst no vienas pilsētas uz citu. Mani šodien intervēja TV3, un viņi man jautāja: "Bet šodien taču līst, vai tiešām ir iespējams braukt ar riteni?" Un es teicu: "Nu, aizbrauciet uz Kopenhāgenu vai Malmi, no kurienes esmu es, un jūs redzēsiet, ka ielās ir velosipēdisti. Viss, kas ir iespējams Kopenhāgenā, ir iespējams arī Rīgā."

 

Vēlies atbalstīt interneta žurnāla Satori.lv darbību? Ziedo skaistākai nākotnei! Un sirdij silti!

SAISTĪTI RAKSTI

Satori

PIESAKIES SATORI JAUNUMIEM!



Satori

Pievienojies Satori - interesantākajam interneta žurnālam pasaulē.

Satori
Satori
Ielogojies
Komentē
1